En elegant, svängd gång- och cykelbro tar form mitt i Slussenprojektet. Denna nya förbindelse mellan Södermalm och Gamla Stan är mer än bara en passage; den är ett bevis på hur teknisk expertis och arkitektonisk vision kan smälta samman. ELU, som ansvarat för konstruktionen, ser bron som en nyckelkomponent i både trafikflöde och stadsbild.
– ”Slussen är en av Stockholms mest vitala knutpunkter,” säger Lars Bäck, uppdragsledare på ELU. ”Vi strävar efter att skapa en plats som både länkar samman kollektivtrafik och vattenvägar, och samtidigt blir ett attraktivt stadsmässigt rum att uppehålla sig i.”
En bro som följer stadens flöden – men kräver sin lösning
Brons placering i direkt förlängning av Götgatan – ett av Stockholms mest trafikerade cykelstråk – kan tyckas självklar. Men den till synes självklara kopplingen mellan Södermalm och Gamla Stan har krävt en hel del teknisk kreativitet.
För att skydda tunnelbanebron, vars grundläggning är mycket känslig, behövde gång- och cykelbron förskjutas österut men eftersom brons anslutningspunkter i både söder och norr redan var bestämda av detaljplanen, och delvis redan byggda, så var en rak bro utesluten. Detta resulterade i en plangeomteri med en tydlig S-form – först svänger bron bort från tunnelbanan vid Södermalm och sedan tillbaka mot anslutningspunkten i norr vid Gamla Stan.
– ”Brons S-form med skarp planradie har lett till stora konstruktionsmässiga utmaningar,” berättar Gunnar Littbrand, stålkonstruktionsexpert på ELU.
För att hantera detta har bron utformats med ett stållådtvärsnitt som samverkar med en brobaneplatta av betong – en konstruktion som effektivt hanterar de stora vridkrafterna. Till detta har speciallösningar tagits fram vid vissa stödpunkter där lyftkrafter annars riskerat att få bron att lyfta från sina upplag.
Grundläggning med millimeterprecision
Utmaningarna började bokstavligt talat under bron, då allt grundläggningsarbete sker från pontoner eftersom hela bron går över vatten.
Det ställer höga krav på planeringen, inte minst eftersom bron ligger mycket nära tunnelbanebron.
– ”Den största utmaningen har varit att minimera omgivningspåverkan, särskilt vibrationer i marken, säger Anders Beijer, som ansvarar för grundläggningen. – ”Vi har haft många och långa dialoger med Trafikförvaltningen och valt stålkärnepålar med dragförankring som lösning. Det är både stabilt och ger minsta möjliga påverkan på omkringliggande konstruktioner.”
Pålgrundläggningen avslutas i temporära träkassuner, där bottenplatta och bropelare successivt byggs upp. Detta arbete är både platskrävande och tidskritiskt, eftersom hela processen är beroende av vattenburna transporter och tillgång till arbetsplattformar.
Dämpare för gångtrafikens komfort
Brobanans bredd (8,5 meter) i kombination med den arkitektoniskt betingade begränsade bygghöjden resulterar i att bron har lägre styvhet än normalt. Denna egenskap tillsammans med de relativt stora avståndet mellan pelarna har gjort konstruktionen benägen att lätt komma i svängning, till exempel när många människor går över bron samtidigt.
– ”Vi har genomfört detaljerade analyser av brons dynamiska beteende,” förklarar Gunnar Littbrand. ”Analysen kompliceras av att vertikal svängning interagerar med vridande svängning, som kommer av brons svängda form. Som en konsekvens har vi integrerat svängningsdämpare (TMD) inuti stållådan i de första fyra brofacken. Dessa fungerar som motvikter och svänger i motfas till brons svängning, vilket effektivt reducerar rörelserna. I varje position är dämparna uppdelade i två mindre enheter som placeras mitt emot varandra inuti stållådan, närmast de vertikala liven. En konfiguration som effektivt dämpar både vertikala och vridande svängningar.”
Bron har också analyserats för mer extrema belastningsfall, som en folkmassa som hoppar i takt, vilket kan förstärka svängningarna genom resonans.
En bro som kommer sjövägen
Att bygga bron är i sig ett logistikpussel. På grund av det centrala läget kan den inte transporteras landvägen. I stället kommer bron delas upp i sex delar som transporteras via Mälaren och sedan förs in under tunnelbanebron på pontoner.
– ”Det är ett precisionsarbete,” säger Gunnar Littbrand. Pontonernas höjd, bredd och djup måste anpassas exakt för att brosektioner skall kunna passera under tunnelbanebron och komma rätt i läge.
De sista brodelarna, närmast Södermalm, lyfts på plats med kran från kajen. Detta moment kräver i sin tur detaljerade analyser av hur kranens tryck påverkar underliggande konstruktioner och kulvertar.
Arkitektonisk vision möter teknisk innovation
Projektet präglas av nära samarbete – både internt inom ELU och externt med arkitekterna Foster & Partners och White.
– ”Foster & Partners har varit drivande i att ta fram brons form,” säger Lars Bäck, uppdragsansvarig på ELU. ”Vår uppgift har varit att förverkliga deras vision och samtidigt skapa genomförbara lösningar inom kostnadsramarna som projektet har satt upp. Det har varit ett komplext men också väldigt givande samarbete. ”
Att samtliga av ELUs kontor har varit delaktiga i projektet visar på bredden och samverkanskraften i organisationen. Erfarenheter från andra broprojekt har bidragit med viktiga pusselbitar, men bron i Slussen är i mångt och mycket unik.
– ”Svängda broar med skarpa radier och långa spännvidder är estetiskt tilltalande och ställer höga krav på konstruktiv utformning för att bli både sunda och kostnadseffektiva,” sammanfattar Lars.
Nästa steg – ett lyft för staden
Projekteringen av bygghandlingen för brokonstruktionen är slutförd medan handlingar för brokompletteringar, såsom broräcken och belysning samt marköverbyggnad, kvarstår att slutföra. Grundläggningsarbetena är färdigställda och de sista arbetena med brons underbyggnad håller på att slutföras på plats. Inom det kommande året planeras montaget av stålöverbyggnaden att påbörjas – ett moment som blir både tekniskt och visuellt spektakulärt. Bron beräknas att färdigställas under 2027.
Visionsbilder av: Foster & Partners
